Un pò di Storia
Con il procedere della rivoluzione industriale inglese e con il suo espandersi nel continente, fin dal 1830 sembrava che si accrescesse la distanza economica tra le nazioni all'avanguardia del progresso e quelle che erano rimaste indietro allo stadio preindustriale.
In questo contesto, le strade ferrate, che allora e per tutto l'Ottocento rappresentarono il principale simbolo del progresso stesso con il loro connubio tra carbone e ferro, vennero a simboleggiare per l'Italia molto più che un sistema di trasporto.
Esse costituivano nell'ottica del Risorgimento nazionale un veicolo indispensabile per l'unione del popolo italiano ancora diviso nei diversi Stati, dal Regno di Sardegna al Regno delle Due Sicilie, passando per il Lombardo-Veneto ancora soggetto all'Impero Austriaco, per i Ducati emiliani, per il Granducato di Toscana e per lo Stato Pontificio.
A metà anni '60 dell'Ottocento, mentre erano in pieno svolgimento i lavori per le ferrovie principali, iniziò il dibattito sulle ferrovie secondarie.
Proprio in questo periodo il treno raggiunse Spoleto e Foligno, con l'inaugurazione il 4 gennaio 1866 del tratto Foligno-Orte, che alla fine dello stesso anno, il 12 dicembre, portò all'attivazione del primo collegamento Firenze-Roma via Arezzo-Perugia.
È in questo contesto che si inserisce la costruzione della ferrovia Spoleto-Norcia, il cui primo progetto fino a Piedipaterno risale al 1897, opera dell'ingegnere Giovanni Bezzi.
Nel 1904 si formò un consorzio fra i Comuni di Spoleto, Norcia, Cascia, Cerreto, Poggiodomo, Preci, Santa Anatolia, Scheggino, Sellano e Vallo di Nera, nell'intento di portare i binari fino a Norcia e di proseguirli per incontrare la progettata ferrovia Antrodoco-Ascoli Piceno.
Proprio il tentativo di emanciparsi dalla trazione animale, diede luogo nell'ottobre 1902 tra Spoleto e Norcia, in attesa dei binari, a uno dei primi esperimenti italiani di autobus in servizio pubblico, attuato con i “pirobus”, veicoli su strada dotati di motore a vapore che impiegavano 4 ore per collegare Spoleto a Norcia.
Nel 1905, però un referendum popolare ne decise la fine per “l'elevato costo di manutenzione e per… la concorrenza del servizio a cavalli”.
Nel 1909 il servizio riprese, ma date le difficoltà economiche, si riprese anche in esame la possibilità di collegamento ferroviario. E' in questa seconda fase che avvenne la stesura del progetto di massima della Spoleto-Norcia-Piediripa, ad opera dell'ingegnere del Genio Civile Carlo Carosso, approvato nel 1912 dal Consiglio superiore dei lavori pubblici.
E, in questi stessi anni, proprio con il progetto Carosso, che il collegamento ferroviario Spoleto Norcia, superò la concorrenza tranviaria costituita dal prolungamento verso l'Alta Valnerina della tramvia Terni Ferentillo, e dal progetto del 1910 della Terni-Ferentillo-Visso-Norcia-Cascia fortemente caldeggiato da Terni.
Ma per il treno si dovette invece attendere la metà degli anni '20.
Infatti,nel 1913 veniva presentato il progetto esecutivo, redatto dall' ingegnere svizzero Erwin Thomann (già progettista della ferrovia del Lotschberg), per la costruzione della ferrovia già concessa con regio decreto n 1131 del 6 ottobre 1912.
I lavori iniziati nel 1913, proseguirono lentamente a causa della prima guerra mondiale e delle ristrettezze economiche dell'impresa incaricata di costruzione ed esercizio, la Società Subalpina di Imprese Ferroviarie.
La solenne inaugurazione del tragitto di 52 km si tenne il 1° novembre 1926, dopo 13 anni di lavori durante i quali si era pure cambiata la trazione dal vapore all'elettricità, seguendo la tendenza generale del primo Novecento, che vide un'ampia crescita del settore elettrico.
Con la realizzazione della Spoleto Norcia, le linee a «binario stretto» raggiunsero alla fine del 1926 la lunghezza di 3.626 km su una rete ferroviaria complessiva di 21.338 km
La linea, il cui tracciato ha tutte le caratteristiche delle linee di montagna (scartamento 0,95 m, pendenza massima 4,6%, raggio minimo 70 m,) risultò “un capolavoro di ingegneria ferroviaria e di inserimento ambientale”ed era esercitata a trazione elettrica con corrente continua a 2.400 volt.
Dopo le distruzioni della seconda guerra mondiale e la conseguente interruzione dell'esercizio di oltre un anno, il servizio fu ripreso nell' ottobre del 1945.
Il progetto di diramazione per Cascia, elaborato dall' ingegnere Paolo Basler, direttore dell'esercizio, che avrebbe certo rivitalizzato la linea, rimase inutilizzato, mentre, pur parlandosi già di chiusura, per la crescente ed incontrollata concorrenza automobilistica, la linea fu ammodernata dal 1955 al 1957, con la ricostruzione della sottostazione elettrica di Piedipaterno, la sostituzione dei binari e delle traverse, la messa in funzione di 4 nuove elettromotrici.
Ma il 9 luglio 1968 veniva firmato il decreto di chiusura dell'esercizio malgrado molte proteste e manifestazioni, così come attuato in quegli anni per altre linee ferroviarie, definite con infelice espressione allora di moda “rami secchi” e il 31 luglio 1968 fu data la partenza all'ultimo treno.
In questo contesto, le strade ferrate, che allora e per tutto l'Ottocento rappresentarono il principale simbolo del progresso stesso con il loro connubio tra carbone e ferro, vennero a simboleggiare per l'Italia molto più che un sistema di trasporto.
Esse costituivano nell'ottica del Risorgimento nazionale un veicolo indispensabile per l'unione del popolo italiano ancora diviso nei diversi Stati, dal Regno di Sardegna al Regno delle Due Sicilie, passando per il Lombardo-Veneto ancora soggetto all'Impero Austriaco, per i Ducati emiliani, per il Granducato di Toscana e per lo Stato Pontificio.A metà anni '60 dell'Ottocento, mentre erano in pieno svolgimento i lavori per le ferrovie principali, iniziò il dibattito sulle ferrovie secondarie.
Proprio in questo periodo il treno raggiunse Spoleto e Foligno, con l'inaugurazione il 4 gennaio 1866 del tratto Foligno-Orte, che alla fine dello stesso anno, il 12 dicembre, portò all'attivazione del primo collegamento Firenze-Roma via Arezzo-Perugia.
È in questo contesto che si inserisce la costruzione della ferrovia Spoleto-Norcia, il cui primo progetto fino a Piedipaterno risale al 1897, opera dell'ingegnere Giovanni Bezzi.
Nel 1904 si formò un consorzio fra i Comuni di Spoleto, Norcia, Cascia, Cerreto, Poggiodomo, Preci, Santa Anatolia, Scheggino, Sellano e Vallo di Nera, nell'intento di portare i binari fino a Norcia e di proseguirli per incontrare la progettata ferrovia Antrodoco-Ascoli Piceno.
Proprio il tentativo di emanciparsi dalla trazione animale, diede luogo nell'ottobre 1902 tra Spoleto e Norcia, in attesa dei binari, a uno dei primi esperimenti italiani di autobus in servizio pubblico, attuato con i “pirobus”, veicoli su strada dotati di motore a vapore che impiegavano 4 ore per collegare Spoleto a Norcia.
Nel 1905, però un referendum popolare ne decise la fine per “l'elevato costo di manutenzione e per… la concorrenza del servizio a cavalli”.
Nel 1909 il servizio riprese, ma date le difficoltà economiche, si riprese anche in esame la possibilità di collegamento ferroviario. E' in questa seconda fase che avvenne la stesura del progetto di massima della Spoleto-Norcia-Piediripa, ad opera dell'ingegnere del Genio Civile Carlo Carosso, approvato nel 1912 dal Consiglio superiore dei lavori pubblici.
E, in questi stessi anni, proprio con il progetto Carosso, che il collegamento ferroviario Spoleto Norcia, superò la concorrenza tranviaria costituita dal prolungamento verso l'Alta Valnerina della tramvia Terni Ferentillo, e dal progetto del 1910 della Terni-Ferentillo-Visso-Norcia-Cascia fortemente caldeggiato da Terni.Ma per il treno si dovette invece attendere la metà degli anni '20.
Infatti,nel 1913 veniva presentato il progetto esecutivo, redatto dall' ingegnere svizzero Erwin Thomann (già progettista della ferrovia del Lotschberg), per la costruzione della ferrovia già concessa con regio decreto n 1131 del 6 ottobre 1912.
I lavori iniziati nel 1913, proseguirono lentamente a causa della prima guerra mondiale e delle ristrettezze economiche dell'impresa incaricata di costruzione ed esercizio, la Società Subalpina di Imprese Ferroviarie.
La solenne inaugurazione del tragitto di 52 km si tenne il 1° novembre 1926, dopo 13 anni di lavori durante i quali si era pure cambiata la trazione dal vapore all'elettricità, seguendo la tendenza generale del primo Novecento, che vide un'ampia crescita del settore elettrico.
Con la realizzazione della Spoleto Norcia, le linee a «binario stretto» raggiunsero alla fine del 1926 la lunghezza di 3.626 km su una rete ferroviaria complessiva di 21.338 km
La linea, il cui tracciato ha tutte le caratteristiche delle linee di montagna (scartamento 0,95 m, pendenza massima 4,6%, raggio minimo 70 m,) risultò “un capolavoro di ingegneria ferroviaria e di inserimento ambientale”ed era esercitata a trazione elettrica con corrente continua a 2.400 volt.
Dopo le distruzioni della seconda guerra mondiale e la conseguente interruzione dell'esercizio di oltre un anno, il servizio fu ripreso nell' ottobre del 1945.
Il progetto di diramazione per Cascia, elaborato dall' ingegnere Paolo Basler, direttore dell'esercizio, che avrebbe certo rivitalizzato la linea, rimase inutilizzato, mentre, pur parlandosi già di chiusura, per la crescente ed incontrollata concorrenza automobilistica, la linea fu ammodernata dal 1955 al 1957, con la ricostruzione della sottostazione elettrica di Piedipaterno, la sostituzione dei binari e delle traverse, la messa in funzione di 4 nuove elettromotrici.
Ma il 9 luglio 1968 veniva firmato il decreto di chiusura dell'esercizio malgrado molte proteste e manifestazioni, così come attuato in quegli anni per altre linee ferroviarie, definite con infelice espressione allora di moda “rami secchi” e il 31 luglio 1968 fu data la partenza all'ultimo treno.